2011年新年伊始，高远华信开始为位于深圳蛇口的中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司（简称：中集集团）开始实施以Project Server 2010为核心的EPM（项目管理系统）。
此次的实施服务包括项目管理咨询、Project Server 2010产品搭建、Project Server 2010与中集现有Portal的集成，以及项目报表的开发、与HR系统的集成等内容。
系统实施完毕后，中集Project Server 2010的用户将达到6万人。
客户简介：
中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司（简称：中集集团），是一家为全球市场提供物流装备和能源装备的企业集团，主要经营集装箱、道路运输车辆、能源和化工装备、海洋工程、机场设备等装备的制造和服务。目前，中集集团总资产378.58亿、净资产141.93亿元，2009年销售额204.76亿元（受全球性金融危机影响，销售额从2008年的487亿元下降到204.76亿元），净利润9.59亿元。在中国以及北美、欧洲、亚洲、澳洲等国家和地区拥有150余家全资及控股子公司，员工超过5万人，初步形成跨国公司运营格局。 原帖由 shanmin 于 2011-1-13 15:10 发表 http://bbs.macd.cn/static/image/common/back.gif
20110107.申银万国.海工研究报告之一.中国海工迎来新的增长机遇
我想附上这个报告的，结果系统告诉我要审核 十个月大梁断，谁还敢买中集？中集拿什么让我相信你？挂车
本帖最后由 解放J6用户 于 2011-1-12 20:43 编辑
十个月大梁断，谁还敢买中集？
2011年1月9号上午八点多，我接到了我父亲的电话，父亲让我联系中集售后部门，告诉我挂车大梁断了！一听到这个消息我非常惊讶，中集的质量怎么能这样啊？还记得去年买挂车的时候，同一型号统一规格的半挂车，梁山万事达车辆厂那边最高的报价才9.3万多，而且厂家把车送到长春。而中集车辆（辽宁）有限公司生产的相同型号的车售价高达10.8万（常规配置）。都说中集的车质量好，车辆不吃胎，虽然提车贵，但是用不上一年就省出来了。我们也觉得中集的品牌不错，质量不应该有问题。因为相信中集品牌，订车的时候放弃使用富华轴改用中集轴，中集你对得起用户对你的信任吗？仅仅十个月，车大梁居然断了，让我说你什么好啊？
从2010年3月6号提车以后，先是高栏因为钢材质量问题掉落将我家司机手指盖砸掉了，在我们家强烈抗议的情况下中集厂方给出了加强方案，五月份左右挂车底部衡量断裂一根，当时是中集车辆沈阳服务站给予维修的，从那时起我父亲发现挂车吃胎非常严重，车辆行驶7万多公里时4条轮胎报废，其余8条轮胎已经磨损的不像样了，我之前在论坛发过帖子说明，下面有链接。九月份的时候挂车上的出气筒与分气阀连接的地方先后开焊漏气，导致我家挂车其中一条轮胎因车轮抱死而磨的露出了钢丝.......像什么开焊之类的太多了，在这里我不想说了，大家一会儿看图片吧。
声明一下，我在大连这边上班，今天才收到车辆的照片，现在我父亲和母亲在中集车辆（辽宁）有限公司处理此事，然而厂家的态度非常恶劣，不同意换车，他们的维修方案是把前面车架整体用火电焊切割下来，部分车架进行更换，请问各位车友，用火电焊切割以后对车辆整体的承载性的影响大吗？咱们论坛里的挂车专家“轴线大挂”（感谢他给予我的帮助，在这里谢谢您了！）告诉我在不能换车的前提下只能进行火电焊切割，大家都知道车架一过火以后承载性就会下降，网友“轴线大挂”告诉我焊接完以后会用钢板进行加固，加固的直接后果就是自重将增加0.2吨，常年拉标载跑高速的朋友会知道0.2吨意味着什么？今天厂家态度很不好，我父亲和母亲住宿也没人管，已经耽误4天活了，真的很着急啊！就指着年底挣点钱呢，没想到挂车梁断了，居然是中集的车！所以敬告各位司机朋友们，买车一定要谨慎啊，中集的车你还敢买吗？辛辛苦苦一年到头能挣几个钱啊？钱倒是挣了一些，可是你知道折旧有多大吗？物价飞涨，运费呢？我们的收入呢？亲爱的网友们，让我们团结起来一起讨伐中集车辆辽宁有限公司吧，也让更多的人了解中集车的质量不是传说的那么好。买车擦亮眼睛啊！
我家车的型号是ZJV9402CLXYK，就是俗称的轻体挂，签合同的时候厂家承诺40吨货没有问题，结果我们家从未超过40吨（一般情况下38吨，因为车头自重9.8吨，咱家是高速标载用户，常年跑山西和陕西）车梁居然断了。
虽然遇到这种事儿很闹心，但是还是要感谢中集沈阳服务站的王新年经理，和深圳中集总部的刘先生，虽然事情还没解决完，但是他们帮了我们不少忙，说明一下啊，中集沈阳服务站跟辽宁中集车辆有限公司他们不是一个部门的，有独立的法人，中集车辆（辽宁）有限公司的态度让人非常失望！希望大家各自发表一下意见。
我会一直更新，向大家汇报处理结果。
营口挂车刹车存在致命缺陷！！！有图为证http://bbs.360che.com/thread-55159-1-1.html
营口中集你太不争气了，让我怎么原谅你?！http://bbs.360che.com/thread-56540-1-1.html
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http://img.360che.com/bbs/month_1101/1101122034a5b55f31ff37f0f4.jpg 船公司变相涨价 商务部调研16口岸
来源:中国经营报-中国经营网时间： 2011-01-14 14:23 作者：柴莹辉字体：大中小
记者独家获悉，商务部低调对我国16个沿海口岸的船公司收费展开了调查，一场涨价与行政的博弈即将展开。
一面是纷纷唱衰航运业的投行大佬们，另一面是坚称对未来抱有信心的船公司，双方将擂台延续摆到了2011年。
尽管2011年航运业的运力过剩已经是不争的事实，《中国经营报》记者却发现了“扭曲”的一幕：市场上各大船公司都开始悄无声息地“变相涨价”。
“其实说穿了，就是运价不动，提高各种附加费。”一位要求匿名的业内人士对记者爆料，各大船公司甚至创立了一个从来没有的名目：ECRS(紧急成本恢复费)，自2011年1月1日开始相继征收。
与此同时，记者独家获悉，商务部低调对我国16个沿海口岸的船公司收费展开了调查，一场涨价与行政的博弈即将展开。
以“附加费”的名义涨价
在青岛市香港中路的一家货代公司中，年前的出货小高峰让员工忙碌不已。“自从2010年12月起，货主的货量开始明显上升，个别欧洲航线甚至出现了爆仓。”该公司的老货代老王告诉记者。
在老王看来，货主与船公司一直是天平两端博弈的对象——货量少时，船公司竞相揽货，运费节节走低;货量一旦上涨，船公司立刻恢复身价，各种费用水涨船高。
现在，老王要一遍一遍向货主解释什么是ECRS：一个小货柜征收600元人民币，大货柜征收1200元人民币。与此同时，THC(码头作业费)也从原来每货柜的400元人民币涨到了现在的610元人民币。
2011年的航运业，集装箱市场意外迎来一个开门红。
奇怪的是，此前业内普遍并不看好航运业的走势。近日，英国德鲁里航运咨询顾问公司公布了它对2010年市场的估测——全球船公司利润将近170亿美元。但业内普遍认为这一成果在2011年将会被减半。
花旗银行亚太区航运分析师就是这一意见的忠实拥趸。花旗分析师预估，2011年班轮公司的远洋航线平均获利可能下滑40%。“尽快卖出该投行跟踪的每一只班轮公司股票。”这是该分析师的结论。
尽管秘而不宣，但是很多业内人士也对此有着同样的担忧。中外运集装箱运输有限公司的高层告诉记者，运力过剩是笼罩在全世界船公司头顶的一块乌云。
据Alphaliner统计，2011将有76艘运力超过7500箱的新建超大型集箱船进入市场，以交付的大船运力计算，足以开辟约10条欧美航线。
不约而同的“默契”
正是在市场普遍看淡前景的背景下，船公司选择了逆势涨价。
“这只是市场调节的一种手段，货量一旦上来，我们就开始提升价格，比如开征旺季附加费等。”中海集运某航线的经理称，这并不值得“奇怪”。
但故事还有另外一个版本。
“各大船公司在2011年伊始加费，因为新一年度的货运合同即将谈判，如果运费下跌，肯定会削弱船公司的议价空间。”上述要求匿名的业内人士告诉记者，这几乎是行业内心知肚明的“潜规则”。
但与往年不同，如今的船公司开始在各种附加费上“创新”。
“原因很简单，涨运价货主总要讨价还价，但如果上涨附加费，没有人来谈判。”上述要求匿名的业内人士称，这就如同航空公司征收的机场建设费，对于旅客来说没有议价空间。
某国有船公司的高层向记者证实，除了各种传统附加费外，该公司已经开始收取ECRS。“在个别航线上，上涨的各种附加费甚至能拿到运费的50%。”该国有船公司高层说。
上述要求匿名的业内人士爆料，全球主要的30家船公司都将陆续征收这一费用。“时间先后不一，为的就是避免‘价格联盟’这一印象。”
但中国远洋控股股份有限公司的相关人士告诉记者，中国远洋在2011年1月1日只在美国航线上征收PSS(旺季附加费)，欧洲航线上征收RR(运费恢复费)，目前没有涉及ECRS。
行政介入的尴尬
在青岛货代公司老王看来，船公司的各种附加费有巧立名目之嫌。“它不像运费，可以由市场供需情况决定，这些附加费就是在向货主公然‘割肉’。”老王说。
2009年我国交通运输部宣布，我国将执行集装箱运输的运价报备制度。根据规定，今后船公司在经营外贸航线时必须向上海航运交易所报备对外运价的上限和下限。
知名航运专家吴明华告诉记者，这一运价报备制度已经于2010年推广至全国。“其中，它明确了船公司增收的附加费视同运价。”吴明华说。
但吴明华承认，交通运输部对船公司的监管执行尚存在障碍。
正因如此，由商务部组织在我国16个沿海口岸针对船公司收费的调查，正在低调展开。“目前我国的货主对各种附加费很有意见，商务部也是代表货主进行调研。”吴明华称，一些不符合规定的国际航线费用或将浮出水面。
但在船公司的内部人士看来，调研并不能堵住各大公司变相涨价的野心。
“2011年全球航运企业预计交付120万TEU的运力，而现在全部的保有运力才1500万TEU。货量的增长率追不上运力，船公司如何盈利?”上述中外运集运的高层表示。
以中国最大的集装箱航运企业中海集运为例，2012年年底前，中海集运将有16艘新船交付，新增运力14.68万TEU，其中2010年新增9万TEU左右。
上述要求匿名的业内人士告诉记者，目前各大公司已经达成了默契。“第一是君子协定，大家不要拼命让新船下水;二是全部用经济航速航行，以让某条航线可以容纳更多运力;第三则是变相的价格联盟，用各种隐蔽手段涨价。”该人士说。 多谢7148楼上的报告~真心#*d1*# 希望中集这个高楼大厦越来越高~ 人民币债香港受宠 内房股打开融资新通道(1)
周亚霖
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2011-01-14 08:24
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经济观察报 记者 周亚霖 继香港地产商瑞安房地产（0272.HK）在香港发行“人民币计价美元结算”债券之后，“内房股”中骏置业控股有限公司（1966.HK）在国际资本市场也发行了此类债券。随后是恒大的天量人民币债融资。瑞安和中骏发行顺利，充分展现了人民币升值概念给投资机构带来的诱惑。
一方面是在宏观调控之下，希望获得扩张的内地开发商，一方面是希望坐享人民币升值利益的众多机构，双方都在寻求最恰当的利率，以及利益的契合点。瑞安和中骏的成功、恒大的信心满满也让内地的开发商看到了一个新的融资通道。
追捧人民币债
1月7日，中骏置业在国际资本市场上成功发售20亿元五年期“人民币计价美元结算”的合成债券。
整个发行流程颇为顺利。1月4日，中骏置业在香港联交所发布了拟发行优先票据的公告，随即公司管理层于1月5日和6日分别在香港和新加坡进行了路演。就在亚洲路演之时，债券获得达8倍的超额认购，于是公司管理层临时取消了伦敦和纽约的路演行程，提前于1月7日定价确定了以利率下限10.5%的票息率，并将发行额度从2亿美元提高至20亿元人民币。
中骏置业常务副总裁李维告诉记者，来自私人银行高端客户的订单超过三分之一，来自欧美的机构客户的订单达20%。
“公司虽然取消了去欧美路演，却在新加坡和香港路演期间接到了很多欧美债券基金和对冲基金的电话。每天深夜一两点都是在和他们沟通。除了德银、汇丰两家联席安排行的私人银行以外，还有瑞银、渣打、高盛、摩根、星展的私人银行。而香港、新加坡知名债券基金和对冲基金也下了许多大单。”但中骏方面始终不愿意透露这些对冲基金和债权基金的名字。
此次发债的成功，一方面表明资本市场对中骏公司本身有兴趣，另一方面则表明资本市场对中骏置业此次发售的人民币合成债券这一新型债券品种很感兴趣。
抓住时机
中骏置业去年2月在香港上市，去年9月中旬开始谋划发债。当时的方案有美元计价和人民币计价的两种发债，而在当下选择人民币方式，显然是考虑人民币升值的大背景。
中骏9月谋划，10月份做报表。因为原预定去欧美路演，美国对报表的天数有要求，约需11月才准备齐所有材料。
12月是圣诞节假期，外国机构者忙着回本国度假，不适应发债。
“12月19日，人民币连涨10天，我们感觉时机快到了。”李维回忆起发债抢窗口的过程。当月，中骏置业进行了预路演，并邀请部分意向投资人进行了反向路演。展示了公司经营管理理念，并在与投资人的沟通中确定了发行人民币合成债的方案。圣诞节和新年假期一过，中骏开始正式路演。
今年，还没有开发商到境外发债，也意味着投行的选择并不多，债券品种之间的竞争也少，时机不错。另外，“我们这个时间发，也等于给了后来者一个人民币债的利率样本。”李维表示。
而在近一年，从国开行和麦当劳到香港发行人民币债以来，人民币债一直是市场的热点话题。
赌人民币升值
人民币债和以往内房股发行的美元计价的债券不同，本息归还皆为人民币。购买债券方届时可以享受到人民币和美元利率变动的收益。基于市场对人民币升值的预期强烈，所以机构对此类债券有特别偏好。农业银行战略管理部总经理胡新智1月10日对本报记者表示，他认为今年人民币对美元升值幅度会在4%-6%。
对于开发商而言，“对于我们最重要的就是锁定了财务成本”，李维接受专访时表示，“双方都找到自己的利益诉求。”
在港投行人士告诉记者，现在投资机构比较喜欢人民币债。譬如Pantheon Pacific、Morganaeest Management、AetosCapital等。之所以会有公司出现用人民币作为计价单位，是因为现在很多投资者预期未来人民币升值潜力较大，到时结算就可以兑换出更多美元。对企业来说，在发债的时候利息相对美元计价债券较低，那么企业未来需要支付的利息成本也会固定。而以前美元计价的债券则是发债方享受到了人民币升值的好处。
与投行人士分析形成相互印证的事实是，中骏发债的当天，华南城发行的美元计价债券是14%。而去年恒大发行的美元债券利率是13%。恒大在1月11日也进行了路演，他们发行的债券利率会高于内地的银行基准利率，但会远低于去年的13%的水平。
投行人士还表示，房地产公司发行的人民币债和先前一些大型央企发行的人民币债相比，优点就是利率相对较高，因此有的追求高收益的就会比较喜欢此类债券。
招商银行（香港）投行部董事总经理温天纳也认为，市场对人民币债的反应比较好，也是因为人民币升值因素。
利率优惠
对于地产商和投资机构，都是各取所需。
两位地产商向记者表示，现在房地产公司的人民币债利率和其他央企和政府信用的人民币债利率比较是有点高，但在行业里看，实际上很划算。
一位南方的开发商讲了两个原因，首先开发贷的利率很高，现在都是开发贷的利率是基准利率上浮5%—30%。现在银行三至五年的基准利率是 6.22%、五年以上基准利率是6.40%，可能还会加息。而各地对开发贷控制都非常严格。之前部委也多次下文，严禁将开发贷用于买地。开发贷的另一个特点就是按照工程进度发放贷款。不能全部资金一次性到位。而当房子卖了20%左右，银行就开始陆续收钱回去。
而一位靠近恒大的人士则告诉记者，恒大之所以觉得发债更划算，就是和开发贷做了比较，开发贷的时间名义上是3年，但所有的贷款都到开发商手中也就有半年时间。
和现在的信托利率相比，这个利率也显得着实划算。记者查阅了最近的一次信托公告，一个去年12月20日开始发行的成立规模7200万的信托，长白山 5号—希望宜城?香舍集合资金信托计划（一期），预期年收益率是10.2%至11%，加上给信托公司的管理费等等，那开发商融资成本接近了年利率15%。而且信托限定资金投向，不能拿去买地的。而发债拿来的钱却是可以买地的。
“这是开发商融资的一个好办法”。业内人士指出。 山东今年安排20亿支持蓝色经济区重点项目发展
2011年01月14日 22:57中国新闻网[ 微博 ]中国新闻网
中新社济南1月14日电(牛杰峰 胡洪林) 山东省委书记姜异康14日表示，2011年省市两级财政将安排20亿元人民币专项资金，支持山东半岛蓝色经济区重点项目发展。
姜异康在“山东半岛蓝色经济区建设工作动员会”上说，国务院批复的《山东半岛蓝色经济区发展规划》，包含财税、投融资、海域海岛和土地使用、对外开放等60多项扶持政策。围绕国家重点扶持政策，2011年山东省级财政将安排10亿元专项资金、区内各市共安排10亿元专项资金，以后每年省、市两级财政专项资金都将有所增加。
山东省发改委主任张超超当天也表示，2009年下半年，该省已筛选储备了270多个对蓝色经济区建设具有较强带动作用的重点项目。下一步还将选择一批海洋优势产业、海洋战略性新兴产业、海洋服务业、海洋科技创新和示范园区等项目，积极争取国家政策支持，符合条件的项目优先纳入重点项目名单。
张超超表示，在发展蓝色经济区建设上，要坚持基础设施先行的原则，加快实施宁东至青岛直流送点工程、海阳核电一期工程、荣成高温气冷堆项目、青岛LNG项目等，加快推进青岛港、日照港、烟台港等沿海各港区码头建设，烟台新机场建设，青岛机场拆建、日照支线机场等前期工作。
山东作为沿海经济大省，大陆海岸线总长3345公里，地理位置重要，海域面积广阔，海洋资源丰富，科技实力强劲。在国务院批复的《山东半岛蓝色经济区发展规划》中，山东全部海域和青岛、东营、烟台、潍坊、威海、日照6市及滨州市的无棣、沾化两个沿海县所属陆域，被列入蓝色经济区。该区域海域面积 15.95万平方千米， 陆域面积6.4万平方千米，拥有人口3291.8万，生产总值逾16504亿元人民币。(完) 高端装备估值渐合理 五条思路探寻潜力股
2011年01月15日 来源：证券日报
高端装备制造是七大新兴产业之一，看好受益于产业发展提速、整合带来新增需求的能源装备和轨道交通，尤其是核电、煤机、海洋工程和轨道交通等子板块业绩增长必将带来一定的规模扩张，从而带来一定的投资机会。
高铁设备、核电设备是中国优势的产业，未来航天军工重组进程将加快；航天军工是经济转型、结构升级的重要推动力量。
除了未来成长性值得期待外，高端装备制造业在估值方面的优势也同样不可忽视。这些高端装备制造业上市公司的股价受到所属传统行业整体估值水平的压制，暂时处于被低估状态，其市盈率与其他六大战略性新兴产业相比具有明显优势。较低的估值水平提供了足够的安全边际。一旦有合适的催化剂出现，其股价表现值得期待，投资者可考虑优先布局。
跑输大盘估值趋于合理
据《证券日报》市场研究中心统计，高端装备制造指数新年以来表现相对较弱，区间累计涨幅为-3.06%，跑输上证指数2.46个百分点，加权平均换手率13.43%，行业累计成交总额908.68亿元。
高端装备制造板块去年三季报业绩良好，前三季度实现归属母公司股东的净利润2758053.879万元，每股收益为0.4192元、每股净资产3.624元、每股营业总收入4.8013元、每股经营活动产生的现金流量净额为0.2768元、净资产收益率为12.97%；以1月14日收盘价计算，高端装备制造块动态市盈率为30.03倍，机构预测2010年市盈率26.54倍，估值处于合理水平。
具体来看，该板块中有12只股票预喜，这些预喜的个股中动态市盈率低于40倍的个股分别是：潍柴动力、中联重科(000157)、徐工机械(000425)、沈阳机床(000410)、润邦股份(002483)。
其中，潍柴动力是动态市盈率最低的公司，以最新收盘49.4元计算，动态市盈率为14.13倍，该股年内累计涨幅为-5.67%，换手率18.38%，公司预计2010年净利润将增长75％-105%。公司拥有重卡业动力总成（发动机+变速箱+车桥）、整车、其它零部件三大核心板块，是我国大功率高速柴油机的主要制造商之一，主要向国内货车和工程机械制造商供应产品，柴油机主要为重型汽车、工程机械、船舶、大型客车和发电机组等最终产品配套。
中联重科是板块中动态市盈率排名第二的预喜股，以最新收盘13.57元计算，动态市盈率为20.66倍，该股年内累计涨幅为-4.03%，换手率8.59%，公司预计2010年净利润增长75.7-83.9%。公司是中国工程机械装备制造龙头企业，全国首批103家创新型试点企业之一，生产具有完全自主知识产权的13大系列、28个系列，450多个品种的主导产品、产品类别超过同行业任何一家国际知名企业，其中混凝土机械的收入和利润比重约占总量的三分之一，起重机机械的收入和利润比重约占总量的五成，汽车起重机械是公司的支柱性产品。“中联”商标被认定“中国驰名商标”。
五细分领域处于高景气周期
国务院已经明确了七大领域的产业为战略性新兴产业，其中包括两个领域的装备制造业，一个是高端装备制造业，一个是新能源汽车。在高端装备制造业方面，可细分为高端智能装备制造业、航空装备制造业、航天装备制造业、海洋工程装备制造业、高铁和轨道交通装备制造业。研究发现，铁路设备和海洋工程装备制造业因为市场容量巨大，我国相对国际技术水平已经有了明显的提升，上市公司较多，因而最值得关注。
航空工业既是一个国家国防安全的重要基础，也是一个国家综合国力的体现。航空工业的发展可以带动装备制造业、数控机床产业、电子产业、材料产业、发动机制造业等相关产业重大关键技术的突破。
高端智能装备制造业，是高端装备制造业的配套产业，未来5-10年，该行业有望产生大量的高增长的上市公司。
海洋工程装备需求将快速增长，我国石油产量未来增量部分主要来自海上，“十二五”期间我国将在近海大陆架和大陆坡再建设5000万吨的产能，这将带动的海工程装备总投资超过2500亿元，海洋工程装备企业面临巨大的市场空间。
机床是装备制造业的母机，到2020年，航空航天、船舶、汽车、发电设备制造所需要的高档数控机床与基础制造装备80%左右将立足国内，未来我国机床产品进口替代的空间将非常大。
中国铁路发展不断超出预期，带动了铁路设备的快速发展。根据铁路中长期规划，未来10年我国将新建3万公里铁路，其中0.9万公里为客运专线，总营运里程将从9万公里增至12万公里。而从实际建设情况来看，到2012年我国铁路营运总里程就有望达到11万公里，其中客运专线1.3万公里，大大超出铁中中长期规划。“十二五”期间，铁路基本建设投资额有望达到3.5万亿以上，年均达7000亿元，加上城市轨道投资，将继续维持不低于2010年峰值的水平。2009年开始的铁路投资水平将连续3-5年处于空前绝后的时期，历史性的投资水平必然创造历史性的投资机会。
五思路探寻潜力股
目前主要铁路装备上市公司2011年市盈率都在20倍左右，考虑到高成长性，华宝证券认为该板块可以支撑2011年30倍市盈率，尚有40-50%的增长空间。最看好的公司依次是晋亿实业(601002)、中国南车(601766)。另外，海洋工程装备业涉及到的行业包括海洋油气发开、海工平台制造、配套设备制造、油气开采服务以及设备设计等子行业。相关上市公司包括：海油工程(600583)、中集集团(000039)、振华重工(600320)、中国重工(601989)、中国船舶(600150)。最看好的公司是中集集团和海油工程。
基于“十二五”规划的高端装备制造业整体投资逻辑，华融证券表示，第一个思路是从产业链、价值链角度。这方面的代表性公司如：中航精机(002013)、中国船舶、国腾电子(300101)等；第二个思路是从结构调整的角度。如：中集集团、中国南车；以及受益国家推动自主技术，需求有望因替代进口和成本下降而更快增长的上市公司，如合众思壮(002383)等；第三个思路是从技术领先的角度。这方面的代表公司如：中国一重(601106)、二重重装(601268)、远望谷等；第四个思路是资产注入和重组角度；这方面关注的公司如：航空动力(600893)、中航重机(600765)、中国卫星(600118)、航天电子(600879)等；第五个思路是产业形成的角度；这方面的公司包括华东电脑(600850)、华胜天成(600410)等。
原帖由 心月天狐 于 2011-1-13 23:18 发表 http://bbs.macd.cn/static/image/common/back.gif
我想附上这个报告的，结果系统告诉我要审核
#*19*# 原帖由 中集逍客 于 2011-1-14 22:58 发表 http://bbs.macd.cn/static/image/common/back.gif
多谢7148楼上的报告~真心#*d1*# 希望中集这个高楼大厦越来越高~
#*19*# 转：TSC海洋集团观后感
http://b1.v6.com.cn/attachments/uploadimg/img_110115/20110115_39f5eb92fee8abb3c4d0111163526.jpg
本人属外行人士，近期去TSC青岛的两个工厂机研发中心参观调研，谈谈感受，请业内人士指点，谢谢：
1.公司优势：
1）国际化的布局：海油设备市场还是以国外市场为主，整合国外公司更利于公司进入市场、贴近客户。
2）TSC在中国有自己的制造基地，在国际有自己的服务和营销网点，这种有机结合是国民油井所达不到的。
3）与烟台来福士的战略合作伙伴关系。
2.公司劣势：
1）技术上和国外巨头差距非常大，NOV有百年的经验和沉淀，这一行成功的案例很重要，否则生产出来也没人敢用。对于成熟的解决方案，NOV一天就可以拿出方案做标书，但是TSC得从头设计。
2）TSC在研发、设计方面还是有瓶颈，目前80多人的研发团队只能同时做两个大的整包方案，一年最多4-5个，相关专业的人才也较为紧张，计划11年扩充至120人。公司做成的4个案例都是相对较低级的自升式平台，半潜式设计得靠国外团队。之前做成的半潜式平台TSC只是提供了吊机。从出货量角度看公司本质其实还是设备商和配件商，具有自升式总包能力。
3）国际化布局导致行政费用较高。
4）NOV已经在提防TSC，有些设备、配件不供给TSC。
综上所述，我认为TSC这个全球第三意义不大，NOV和MH几乎已经垄断。看好TSC无非是看好整个市场以及船厂向中国转移，但公司自身我觉得短期内看不到很大亮点。
我也要发新文章
发表于2011-01-15 17:44 中集集团 22.08▲ 0.23% 小 中 大 1# 许小年：佩服巴菲特的工作和生活态度
本文来源于《财经网》 2011年01月12日 10:00共有8条点评
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盖茨和巴菲特是我非常钦佩的，不光是他们在经济、商业获得的成功，还有他们敬业的精神，创造财富、拥有财富的认识
在世的人中我找不出最钦佩的，但有一组我很钦佩的，比如像比尔•盖茨、巴菲特。那年年初，带着学生去美国拜访巴菲特。老人家八十岁了，已经是全球第二富的人，但每天仍然非常勤奋的工作。他有一个很小的办公室，我进去的时候没有感到非常吃惊，因为那个小办公室媒体报道太多，而巴菲特几十年如一日的在那个小办公室里办公。里面没有任何豪华的摆设，桌子上铺满了全是研究报告。他还在研究公司，还在决定投资。
参观他的办公室的时候在里面留影，我告诉他说，“他们都是我的学生，我是学校的教授。”不知道为什么，巴菲特就把他的钱包拿出来了，他的钱包和我的钱包一样破。你能相信吗？世界上第二富的人，钱包和我的一样破。他拿出钱包说，照相吧。我们就照了一张相。从办公室出来，他又拉着我们去他家外面转了一圈。巴菲特的家在美国一个不是很富裕的农业州，他所住的城市，按照中国的角度来说，也是一个小镇，而且在他那个小镇上，他的家也是不起眼的，不像咱们的那些豪华大宅，这点我还是满钦佩的。
他和盖茨两人倡议，死后把财产捐出来。两个人不是一代人，是忘年交，非常要好。今年年初，我们参加了他的基金股东大会，在一个篮球场里。篮球场内部位置的安排是谁先到就可以挑一个好位置，后来的人就要往后坐。很多人为了看一眼巴菲特，看一眼比尔•盖茨，头天下午就在那排队。我学生问我说，教授咱们要不要去排队，我说，你们去排吧，我远远看看就行了。整个蓝球场三万多人，来自世界各地，有从英国来的，有从土耳其来的，有从印度来的，有从中国来的，听他给股东解说这一年来他的基金做的怎样。他和芒格两个人在台上就像脱口秀一样，谈笑风生，盖茨坐在下面。
当时我想，这样看上去很普通的两个美国人，穿着上没有任何特殊的地方，一个是世界首富，一个是世界二富，他们为什么还要在这儿辛辛苦苦的工作，要给股东介绍过去一年到底做过什么事情？他们的财富已经是几辈子都花不完的，为什么还要这样?而且还要把赚到的钱回馈给社会。确实，这两人是我非常钦佩的。不光是他们在经济、商业获得的成功，还有他们这种敬业的精神，这种创造财富、拥有财富的认识。他们以自己的行动表明了他们不是那种赚钱自己去享受的人。这是一种境界，很难用语言去表达，我觉得只有在宗教层面上才能了解，即世界首富、世界二富为什么会有这种生活态度，有这种工作态度、生活态度。这是我非常钦佩的。
曾经有人问他(巴菲特)，为什么不搬到纽约去？那里是金融中心，做投资的都会到去那里。他说，因为这边房租那么便宜，我为什么要去纽约？纽约有的我这边全有。现在是网络时代信息时代，我想了解的经济信息、公司信息网上全有，我没有必要去纽约。当然还有一个注解，一到纽约就眼花缭乱，一见灯红酒绿心就稳不住了，就不会踏踏实实的做研究、做投资。当然这是别人的解释，他自己肯定不会在乎那点钱的。 蓝色军团未来超乎想象：三大逻辑锁定海洋产业链
http://stock.hexun.com/2011-01-17/126828700.html
中集冷藏车的结构及市场潜力
转载随着社会生活水平的提高，生活方式的转变，人们需要越来越多的速冻食品、保鲜食品、牛奶、鲜花，以及大型食品加工企业。“冷链物流”也成了运输行业的一个热门词汇，作为低温冷链物流中的一个重要环节的关键设备，冷藏车也是保证易腐、保鲜食品在运输过程中的安全性的关键所在。
那么，冷藏车与普通货车相比有哪些特殊之处呢？今天小编就给大家做个简单的介绍吧。
冷藏车从构造上看，通常可分为汽车底盘、保温厢体、制冷机组三大部分。
汽车底盘
要在公路上行驶，汽车底盘作为基础，自然是必不可少的一部分。冷藏车从整体上看主要有单车和挂车两种形式，主要还是看需要装载货物的吨位和需求选择。
一般在市区或者区县间的短距离配送装载货物较少，选用中轻卡底盘较多，庆铃，江铃，解放，福田，而从事长途运输的一般运输量也较大，则会选用中重卡，解放或东风，欧曼，或者选用半挂车形式的冷藏车。
选择汽车底盘需要注意什么？
用户在挑选汽车底盘时，需根据货物的吨位、路况等，考虑底盘的结构和承载能力、节油性、排放标准等。
跟选择普通货车底盘相比，冷藏车还需要重点考虑一下底盘的稳定性，冷藏车运输的货物通常为不能长时间保存的物品，虽然有制冷设备，仍需较快送达目的地。同时，冷藏货物对运输环境的要求更高，要是路上出现故障，导致货物变质，损失将会非常大。
●冷藏车厢体的选择
冷藏车的厢体不同于普通的厢式货车，它需要有很好的密封性能和隔热保温效果，这样才能保证冷藏货物在一个稳定的温度环境中。
冷藏车厢设计主要是气密性能和保温性能，通常冷藏车的结构采用三层结构，内外蒙皮采用复合材料，如玻璃钢板，彩钢板，铝合金等材质。内板材质应运输货物不同而采取不同材质，最贵的内材板应该是不锈钢板。中间夹层为保温材料，主要采用聚氨酯发泡材料。四侧用高强度胶将玻璃钢板与聚氨酯泡沫材料粘合在一起，形成一种封闭性板块v如中集冷藏挂车。
冷藏车厢的工艺要求
除了材料，货厢的工艺也决定了保温效果的好坏，货厢工艺要求越高，保温效果越好，不过，工艺高的往往是国内较大的冷藏车改装厂所撑握，一些小改装厂往往保证不了保温的效果，价格却很便宜。如果投资大型冷藏车，最好还是选择品牌的生产厂家。
冷藏车厢的特殊要求
另外，不同的货品对厢体都有不同的要求。比如，运送鲜肉的冷藏车需要在厢体上定制挂钩；为门店做配送的冷藏车批量小、品种多、需要多温层冷藏车；温度需求不一、装卸频繁则需要多开门冷藏车。凡此种种，用户可以根据具体需求向厢体厂定做。但这种技术不是普通的小改装厂所能达到的
普通厢货能不能改成冷藏车？
有不少人询问普通厢式货车能不能改成冷藏车，改装当然是可以的，在中间加上隔热材料，再加装上制冷机组即可。但最好还是不要这样，这里还有一个改型的问题，没有冷藏车的公告路政部门肯定要处罚的。
但他们认为还是直接换成冷藏厢更为划算，因为一般货厢采用得是铁或者钢材做成的，隔热效果不是很好，同时也容易生锈，如拉海鲜产品，由于海水具有腐蚀性，在选择时更需要注意厢体材料的防腐。
●冷冻机组
在冷藏车这三大组成部分中，冷冻机组是最为重要的一环。因为货厢空间较小，在控制温度上技术要求也更高。
冷冻机组的原理
首先让我们看看冷冻机组的原理，目前冷藏车的冷冻机组采用较多的是机械制冷，原理与空调冰箱等制冷设备基本一样，在一个点上吸收热量，然后在另一个点上散发热量。这点通过在两个点之间进行制冷剂循环达成。制冷剂通过货物空间内的一个盘管（蒸发器）吸收热量，然后通过在外部的另一个盘管（冷凝器）散发掉热量。通过一台压缩机使制冷剂在系统内循环，压缩机使用汽油机、柴油机或电机驱动。
冷冻机组的分类
从冷冻机组的动力来源可分为独立与非独立机组两种，独立机组拥有单独的动力源，机组本身所独立的柴油发动机作为其动力源；而非独立式机组的动力输出是依靠汽车底盘的发动机来带动的。
从动力输出就可以看出他们的差异性，当汽车发动机停止运转的时候非独立式制冷机组既失去动力支持，制冷系统停止工作，如果在汽车熄火或者在汽车出现发动机故障时制冷机也将停止制冷，车厢内货物的品质也得不到保证。
非独立式制冷机组系统结构简单易于维护和保养，并且价格比较低。独立式制冷机组因为多了发动机系统保养和维修稍微复杂。
从运输的用途来讲，如果是用作市内或者区县间的短距离配送，建议使用非独立机组，不仅采购成本更低，即使出现故障，寻找维修点也相对方便些；反之是进行长途运输的则建议使用独立式制冷机，因为在长途运输过程中哪怕汽车发动机停止工作，制冷机仍然可以正常制冷，满足所运输物品的安全。
另外从所配车型来讲，7米及7米以下车厢建议使用非独立式机组，7米以上车厢用独立式比较好。
从成本上讲非独立式制冷机组与独立式制冷机组价位相差在几万以上，如果预算上比较充裕，而且又对车厢内温度要求比较低（所需温度至少要零下10度以下）的话建议还是用独立式比较好。
进口还是国产？
因为冷藏物品对周围温度的变化比较敏感，比较大的温度波动就可能导致变质腐坏。如果冷藏车的冷冻机组制冷出现问题或者停止工作，那对于车主来说，损失的不仅仅是运费了，还有一笔数目不少的货款。尤其对于长途运输的用户来说，他们对于冷冻机组的性能要求很高。
不过，目前国产制冷机组在温度控制方面与国外品牌还有一定的差距，为了达到非常好的制冷效果，许多用户还是选择国外品牌。
都说好货不便宜，进口制冷机的价格也是非常昂贵的，像那种半挂冷藏车的一套进口的制冷机，新的最便宜也要十几万。相比之下国产品牌在价格上优势就非常明显，对于注重价格的用户来说，国产品牌也是个不错的选择。
全新的进口机器太贵，国产的制冷效果不能保障，一些用户会选择二手的进口冷藏厢，效果还都不错。
市场上占有率较高的进口品牌有，美国开利，大冷王，日本三菱，电装，以及韩国华速，等品牌。国产品牌也比较多，做得不错的有济南中集考格尔、等企业。
●冷藏市场简述
市场潜力巨大
中国冷链产业网数据显示，由于保鲜技术落后，我国每年约有20%～25%的果品和30%的蔬菜在中转运输及存放中腐烂损坏，损坏总量每年高达上亿吨，价值高达750亿元。
另一个数据是，在美国，平均每500人就有一辆冷藏车，我国台湾是1000人一辆，而中国大陆有13亿人口，但冷藏车的保有量才4万辆。专家估算，我国已有冷藏容量仅占货物需求的20%～30%。
政策扶持多
从这些统计数据可以看到，我国物流产业的发展与经济增长的需求相差过大。近年来决策部门也持续推出产业政策以扶持其快速发展，比如说：2007年《易腐食品机动车辆冷藏运输要求》正式颁布施行；2009年《物流业调整和振兴规划》中强调了要重点发展农产品和食品的冷链物流体系；2010年1月，全国物流标准化技术委员会冷链物流分技术委员会正式成立；2010年上半年，国家发改委将出台《农产品冷链物流规划》，计划到2015年极大地缓解我国冷藏技术设施不足的问题。
前段时间，庆铃投资2亿元建立的庆铃上装公司，高调进军冷藏车领域，由此也可以看出庆铃对于冷藏车市场潜力的看重。具体车型可点击《冷酷出击渝洽会上的商用车军团逐个评》查看。
从业人员态度谨慎
小编也向一些从事冷藏车相关的人士了解了一些情况。他们对于冷藏车市场的态度还是比较谨慎的。尽管这两年发展迅速，但现在冷藏市场的潜力还没有充分挖掘。
冷藏车的运价要比普通货运要高一些，竞争也还没有那么激烈。但一些蔬菜水果的运输是有季节性的，同时，冷藏车的投入比普通货车要多出不少，小编咨询了一下冷藏车改装厂，像一辆采用进口冷藏机新的冷藏半挂，至少需要40万，比国产的牵引车还要贵不少。
如果没有稳定的货源，盲目进入的话，对于个体用户来说也会是一个不小的负担。“总不能用冷藏车货厢去装普通货物吧。”一位改装厂的工作人员跟小编开玩笑道。
●编后语
通过本文的介绍，相信大家对冷藏车有了一个大致的了解，冷藏车投入更大，收益相对也更高，但由于冷链物流市场潜力尚未完全挖掘，在选择进入时，还需要有稳定的货源保证 2010年谁来踩下冷藏车的加速油门？
相对于冷库、陈列柜等冷链物流的基础设施，冷藏车的发展速度要相对缓慢。因为冷藏车是一种流动性资产，不仅要面对资金、技术、场地等硬性要求，还面临着道路交通、政策标准等一系列的未知因素。
事实上，我国冷藏车市场一直处于较低的发展水平。在过去的十余年间，冷藏车、保温车的年产量只有3000台左右。“但是，随着易腐食品终端客户需求的增加，2009年的冷藏车取得了不错的发展成绩。甚至可以说，我国冷藏车市场将从此进入一个新的发展阶段。从目前来看，2009年我国冷藏车的销量已经超过了4000辆，全国保有量达到了4万。”中集车辆（山东）有限公司总工程师李道彭告诉记者。
对于2010年的冷藏车市场，李道彭充满乐观。但他认为，要想取得更好的成绩，行业内还需要做大量工作。
牛年销量“牛”
“2009年冷藏车和保温车的销量已经达到了8000辆，极大地促进了冷链物流的发展。”李道彭说。
如今，食品安全问题已经上升到关乎国计民生的高度，消费者对其关注程度日益增高，政府部门也开始把食品安全问题列为工作的重点。《食品安全法》出台后，作为保证食品安全的重要手段，冷链物流自然被提上日程。对于某些特定的易腐食品，上海、北京等地区已经出台了要使用冷藏车的强制性规定，并对相关冷链企业有一定的补贴。
另一方面，零售企业之间竞争的加剧，使得其越来越重视生鲜食品在销售额中的比重。为了提高生鲜食品的质量和销量，超市纷纷提高了易腐食品的收货标准，要求配送企业采用冷藏车配送，并要有冷藏温度的记录，这也在一定程度上促进了冷藏车的销售。
而一些冷藏车生产企业采用的新销售策略也在一定程度上刺激了买家的欲望。众所周知，一辆高配置的大型冷藏车要100万以上，即使3吨以下小型冷藏车的价格也要20万左右。这在一定程度上制约了物流企业购买冷藏车的能力和计划。针对这种情况，部分生产企业推出了租赁等方式来分解冷藏车一次性投入过高的问题。“实际上这种提高销量的方式是有一定难度的。”李道彭充满无奈。实行按揭和租赁等办法，可以有效地分散物流企业的资金压力。但是，冷藏车属于流动性资产，买方要以不动产作为抵押，而且要支付一定的利息。这就要求买方必须具备雄厚的实力，但国内具备这种实力的物流企业少之又少。而问题的关键在于，国内企业还没有建立起一套行之有效的信誉和法律制度，租赁或按揭的方式控制起来有一定难度，卖方要承担巨大的资金压力和风险。同时，冷藏车属于特种车辆，它不仅仅是一次性投资，其运营费用、各种保险都要比普通货车高出一倍。
但基于市场需求这个根本动力，我国2009年冷藏车的销量还是取得了前所未有的好成绩。“不过总体来说，我国与发达国家还存在差距。日本冷藏车的年产量稳定在3万辆左右，美国为5万辆，分别能占全国货车总量的80%以上，而我国这一比例仅仅为10%左右。”李道彭分析说。
市场竞争扑朔迷离
“混乱和分散是冷藏车市场的特点之一，可以毫不夸张地用‘鱼龙混杂’来形容。”李道彭介绍，我国冷藏车和保温车的销量总计为8000多台，但生产企业却多达100家以上。诸多小企业的存在大大弱化了市场集中度，像中集这种市场份额能达到20%的企业少之又少。而企业规模小又会导致抗风险能力差等一系列问题，以至于使得行业整体水平较差。
对此，李道彭表示，国家应该制定相关标准，以提高生产企业的进入门槛儿，从而提高冷藏车的生产技术；并加大对大型生产企业的扶持力度，提高市场集中度 食品冷链体系亟需改进
受商务部委托，中国连锁经营协会对全国25个省市43家连锁企业进行调查后，于近日发布了《2009年超市食品安全调查报告》。外资、国有和民营超市在食品安全管理上差距明显。尤其值得关注的是，华南地区的消费者对大百货/购物中心、量贩店/大卖场及社区店的食品放心度低于全国其它地区，而对农贸市场的放心度则处于全国最高。
中国连锁经营协会会长郭戈平表示，目前在中国，完整独立的食品冷链体系尚未形成。调查显示，29.67%的超市拥有自己的冷藏车，36.26%的超市是由供货商自己的冷藏车为超市配送生鲜食品，而13.19%的超市由生鲜供货商自己寻找第三方物流，而5.395%的超市自己寻找第三方物流。
目前除华润万家在华南地区有自己的冷藏车外，送货至超市门店或配送中心的运输主要是第三方物流，但一般门店都是在环境温度下卸货，经常出现30分钟左右的断链情况，其次“供应商对于不同的超市经营会区别对待，比如配送至沃尔玛的冷藏车，配送到其它本土超市就把冷机关掉以省能耗。销售业绩不太好的门店，对于供应商运输温度的管理就更难，容易引发食品变质问题。”郭戈平呼吁，由于冷链投资属于长期投资，希望政府给予政策支持，以帮助零售企业购买冷链车，打造食品冷链体系。 山西疫苗冷藏车究竟坏了多久？
山西疫苗事件举报人陈涛安告诉记者，山西“高温疫苗”的产生，包括两种情形。一是为了给二类疫苗加贴“山西疾控专用”标签，致使疫苗脱离低温环境。第二种情形，一类疫苗和二类疫苗都牵涉到了，那就是用来给各市配送疫苗的唯一一辆冷藏车，制冷机在北京华卫公司经手的22个月里，一直是坏的。
要知道，如果冷冻机失灵，除非是严寒冰冻天气，疫苗所处的环境将非常恶劣。在引爆此次疫苗事件的《山西疫苗乱象调查》报道中，山西疾控中心专职司机原江接受记者王克勤采访时说，给全省各地运送疫苗的冷藏车制冷机一直坏着，没有维修过；跑地区一趟，尤其是夏天，都变成闷罐车了。
根据《预防接种工作规范》规定：乙肝疫苗、乙脑灭活疫苗、A＋C群流脑疫苗等疫苗须在2℃~8℃条件下运输和避光储存；乙脑减毒活疫苗、风疹疫苗在－20℃~8℃的条件下运输和避光储存。因此陈涛安指出，超过8℃，疫苗就属于高温暴露了。
关于疫苗冷藏车，还有另外一种说法。山西省疾控中心副主任张杰敏和免疫规划科科长翟如芳在接受新华社山西分社记者采访时说，平时都是按要求冷藏运输的，冷藏车是有一次坏了，但坏了以后也是赶快修好后再运行。
双方的说法如此南辕北辙、截然不同，我们究竟应该相信谁呢？
好在已经成立了调查组，要把这件事调查清楚并不困难。疫苗冷藏车司机知道这事，疾控中心负责把疫苗装车的人知道这事，各市负责卸货的人也知道这事。这很容易查清。
如果事实证明华卫公司在近两年经营山西疫苗期间，一直是在使用一辆不制冷的疫苗冷藏车，来给全省各地配送疫苗的话，就太令人气愤了。在山西经营22个月，利润上亿，平均每天多达十几万，你就不舍得那么一星点儿制冷机维修费。即便修不好，那就新买一辆冷藏车，又能是多大的损失呢？！
冷藏车行业当下正火
山东中集目前是国内最大的冷藏车生产企业，很多中集高层对冷藏车的未来比较看好，认为冷藏车的需求的春天已经到来，食品法的颁发以及汽车下乡这些政策的春风将再次引发高档冷藏车的强烈需求和雪崩式的增长。公司对于产品质量和售后服务十分重视，并且有计划在原来的基础上扩大生产，还要在销售政策和业务人员的培训方面下大功夫。中集已经对山东、河南、华东地区以及中国北方的重点食品城市，展开全方位的营销攻势；在出口方面，积极和俄罗斯、非洲和中东地区的代理商进行主动接触，参加各种经济论谈推介民族产品，树立品牌形象。中集冷藏车的发力，也在市场上取得了显著效果——双汇集团、安得物流、中冷、北方物流、北京三元、上海光明乳业等国内较大的冷藏车专业运输物流方，在今年的冷藏车招标中都选择了中集作为合作伙伴。 温度影响药效，运输方式影响成本很少有人关注药品流通过程中的温度管理，对大多数药品而言，温度对药品的保存和药效的发挥有重要意义。要调控药品运输过程中的温度，就需采用冷链系统。一些小型医药流通企业为了成功揽到生意，千方百计压低竞标价格。而竞标成功后，为了节省成本，又不得不放弃成本较高的冷链，而采用常规方式配送。
相对于果蔬、肉类的冷藏，医药类产品，尤其是生物制品对冷藏条件的要求更高。一般肉类，只要温度达到-15℃以下，就能基本满足需要了；而生物制品的生存条件要严格限制在2℃~8℃度，而且对冷库出风口、月台的温度要求也极高。因而，医药冷链的投资一般较高。比如，一台性能先进的冷藏车就要上百万元，即使是小型冷藏车，也要30万~40万元。
不少药品流通企业为了实现自身利润最大化，自然不愿意使用成本极高的冷链系统。而冷链系统的高投入，也制约了疫苗、血制品、生物芯片等特殊医药冷链领域的市场化步伐。”
低利润缺监管双虎拦路
“就发达国家来说，医药流通企业要有25%以上的毛利才能够保持健康发展。20%用来基础设施建设和日常开销，5%为纯利。但目前我国医药流通企业的毛利率一般都不足10%。”张中平告诉记者。
行业利润的低下，也更加剧了竞争的无序。比如在项目竞标时，如张中平所说，“竞标时冷藏设施齐全，实际配送时却什么也没有了，这大大扰乱了医药物流市场的秩序。”
“其实，基础设施的高投资并不是最重要的,物流设备，企业管理理念才是关键。”张中平说，“一些中小医药流通企业以利润最大化为终极目标，无法实现竞标时的承诺，这是一种不负责任的态度。”
“于是，一些大的医药生产公司宁愿花高成本自建物流中心，也不愿意采用第三方物流的方式。”张中平有些无奈地说。
造成我国医药流通市场冷链缺失的，除了部分中小企业在竞争中过分追求自身利润外，还有一个重要原因，那就是相关政府部门缺乏强有力的监管措施。
“虽然我国在1984年就开始试行《药品经营质量管理规定》，并在2000年进行了修订，其对药品流通过程中的温度要求有严格的规定，但是这个规定并没有很好的执行。”张中平说，“市场上药品一旦出现问题，要么追究厂家责任，要么销售终端买单，真正追究医药流通企业责任的事故少之又少。”
张中平说：“其实现在的信息管理系统很容易就能鉴别问题药品到底出在哪个环节。对于疫苗、血清等关乎人生命的制品一旦在运输过程中出现问题，要严格按照《药品经营质量管理规定》对流通企业进行处罚，才能引起其对冷链系统建设的重视。
“而在目前缺少有效监管的环境下，企业更多的是凭着自己的社会责任感来经营事业。”张中平告诉记者。
医药流通企业并非求大求全才有发展
“面对如此多的商家，市场混乱现象在所难免。而要想改变市场竞争无序的现状，保证消费者能够服用质量良好的药品，就要鼓励行业内企业的兼并重组。”张中平说，“只有大型的国有企业和私营的‘巨无霸’才能建设大型的医药冷链物流中心。”
而据了解，目前，我国也正积极鼓励扶持大的第三方医药物流企业。永裕、国药、上药、九州通等企业已经被列为重点发展对象。
总的来说，虽然我国医药物流的规模化程度已经有了一定的进步。但其实力远远不能满足三四级市场的需求。比如说，从北京-天津，药品的冷链一般不会出现问题，而从天津-蓟县就有可能出现问题。
而在这些企业的扩张发展中，资金成为了最大的制约。张中平向记者介绍说，目前永裕医药在北京、上海、广州有30辆冷藏配送车。其中，有10辆是与中集集团签订长期协议，永裕每年付出一定的租金，用以租代买的形式拥有其使用权。这样就缓解了一次性投入资金过大的难题。
“当然，医药流通企业也并不是一味的求大求全才能有所发展。小的企业要想在竞争中求得发展，必须要走差异化路线。”张中平表示，“永裕医药在发展的过程中，就采用了主要运输高端医药产品，如价格高昂的疫苗、血清、生物芯片等，虽然每一种只是一箱，但品种多了，也就发展成了另一种规模。” 航运行业：BDI连续下跌 原油轮运费低迷 集运运价承压
来源：搜狐证券
2011年01月17日16:40
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沿海散货市场：煤炭运价连续下挫，广州煤炭库存维持高位
本周中国沿海运价综合指数报收于1379点，环比下跌2.33%，同比下跌17.54%。其中煤炭运价指数环比上周下跌2.70%。秦皇岛港煤炭库存稳定，广州港煤炭平均库存位于历史高位。秦皇岛5500大卡山西优混报785元/吨，与上周持平，较去年12月略有下滑。
煤炭运价旺季不旺，主因四季度以来宏观紧缩和节能减排的影响，工业用电增速低于预期，降温所增加的居民用电并未导致电力紧缺，因此煤炭库存保持平稳，电力企业囤煤意愿不强。
干散货市场：澳洲大水致BDI连续下跌
在BCI的带动下，本周BDI破位下跌5.27%至1439点，BCI、BPI、BSI分别下跌14.48%、0.67%和上涨3.88%。
澳洲昆士兰近一个月的洪水导致煤炭产销严重受阻。各煤炭需求大国就近寻找货源，煤炭运距下降令原本运力过剩的Cape型船雪上加霜。
油运市场：原油运价下跌，成品油运价上涨
本周波罗的海原油运价指数和成品油运价指数报收719点、619点，分别环比下跌7.35%和上涨3.31%。上周美国原油进口881.3万桶/天，环比增加44.9万桶/天，成品油进口266.9万桶/天，环比增加92.9万桶/天，商业原油库存净减少215.4万桶至3.33亿桶，炼厂开工率为 86.4%，维持高位。
西欧北美的极端寒冷天气拉动了原油需求，导致欧美发达国家商业原油库存连续下降，但储油船释放增加了有效供给，严重抑制了油轮的旺季运价。
集运市场：货量低迷，涨价计划落空
本周上海出口集装箱综合运价指数为1111.84点，较上周下跌1.3%。欧洲、地中海航线市场运价分别为1342美元/TEU、1212美元 /TEU，环比下跌2.8%和1.7%，美西、美东航线市场运价分别为1977美元/FEU、3198美元/FEU，较上周分别下跌1.9%和1.3%。
元旦后各船公司小幅上调了运价，受涨价预期的影响，货主在元旦之前集中出货，节后货量的低迷导致船公司又回调运价以争揽货源。